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Smart City „Wir haben die Städte durch den Autoverkehr zerstört“

Von Claus-Peter Köth

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Das Auto muss künftig in Städten an Rechten einbüßen, fordert Prof. Andreas Knie. Der Mobilitätsexperte spricht über neue, digitale Verkehrskonzepte und erklärt, warum eine aktuelle Novelle für das Personenbeförderungsgesetz damit gleichzusetzen ist, nun Farbfernsehen zu erlauben.

Prof. Andreas Knie: „Es gibt einfach zu viele Autos. Einen Ausweg bieten digitale Mobilitätskonzepte.“
Prof. Andreas Knie: „Es gibt einfach zu viele Autos. Einen Ausweg bieten digitale Mobilitätskonzepte.“
(Bild: David Ausserhofer)

Prof. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) findet deutliche Worte, wenn es um die Zukunft von Privatfahrzeugen geht: „Das private Auto war für lange Zeit das Sehnsuchtsobjekt und Symbol eines glücklichen Lebens. Es war eine kollektive Liebe der Mittelschicht und derjenigen, die dort hinstrebten.“ Doch jetzt gelte zumindest in den Städten: „Die Grenzen des fossilen Automobilismus sind erreicht. Es gibt einfach zu viele Autos.“ Einen Ausweg bieten digitale Mobilitätskonzepte. Doch wie können die Anbieter von Sharing-Modellen, ÖPNV und Automobilindustrie zusammenwirken? Welche Rolle spielt das automatisierte und vernetzte Fahren?

„Die Mobilität der Zukunft kann man nicht ohne Rückblick auf die Pandemie diskutieren. Das öffentliche Leben wurde stillgelegt – wir haben jede Menge Erfahrungen gemacht. Zur Höchstzeit des Lockdowns, um Ostern herum, lag die Mobilität am Boden: Gemessen am Vorjahreswert brach der Flugreiseverkehr um 95 Prozent ein, Bahn-Fernreisen gingen um 85 Prozent zurück, der Fahrradverkehr um 50 Prozent, der ÖPNV um 85 Prozent. Am wenigsten musste das Auto Federn lassen – mit minus 30 Prozent Personen-Kilometern“, sagt Knie. Mittlerweile habe sich der Verkehr wieder weitgehend normalisiert. Bis Ende des Jahres rechnet Knie durch die Ausgangsbeschränkungen mit lediglich 10 Prozent weniger CO2-Ausstoß. Gleichwohl würden berufliche Fahrten nach Corona auf maximal 80 Prozent des alten Niveaus ansteigen. Bei der Nutzung der Verkehrsmittel erwartet er keine große Verschiebung, eine Renaissance des Autos sieht er nicht: „Das Auto bleibt dominant, aber es wird nicht noch dominanter“, so Knie. Zunehmender Beliebtheit erfreue sich das Fahrrad, mit zuletzt zwischen 15 bis 18 Prozent Marktanteil in Deutschland. Zum Vergleich: Der ÖPNV-Anteil liegt bundesweit zwischen 10 und 15 Prozent, in den Städten deutlich höher.

Wir haben die Städte durch den Autoverkehr zerstört, den privaten Pkws seit den Fünfziger- und Sechzigerjahren unglaubliche Freiheiten eingeräumt.

Das Auto ist nicht das effizienteste Verkehrsmittel

Der Fahrzeugbestand in Deutschland liegt bei etwa 47 Millionen Pkw. „Demnach muss bei 82 Millionen Einwohnern hierzulande kein Mensch auf der Rücksitzbank Platz nehmen“, erklärt Knie süffisant. Dabei stehe das Auto zu 94 Prozent seiner Zeit, der Besetzungsgrad liege bei 1,08 und der Restwert nach drei Jahren unter 50 Prozent. „Das zeigt, dass hier nicht unbedingt die intelligenteste und effizienteste Form eines Verkehrsmittels unterwegs ist“, sagt Knie. Und die Zukunft der Mobilität sei immer noch die Vergangenheit.

„Wir haben die Städte durch den Autoverkehr zerstört, den privaten Pkws seit den Fünfziger- und Sechzigerjahren unglaubliche Freiheiten eingeräumt“, so der Wissenschaftler. Gemäß Straßenverkehrsordnung müsse der Verkehrsfluss des Automobils immer gewährleistet werden und auch das Privileg des öffentlichen Fahrzeugabstellens koste kaum etwas. „Das ist nicht mehr zeitgemäß. Mittlerweile beginnen viele Städte in Europa damit, den Parkraum zu bepreisen beziehungsweise zu verteuern, um die Zahl der stillstehenden Autos zu reduzieren und Platz für andere Verkehrsmittel zu schaffen“, sagt Knie.

Gleichzeitig haben Busse und Bahnen ihre Anteile am Verkehrsmarkt seit vielen Jahren nicht wirklich steigern können. Der Fernverkehr verharrt bei rund 8 Prozent und der ÖPNV bleibt stabil unter 10 Prozent. Der öffentliche Verkehr wurde nur dort vermehrt genutzt, wo die Städte wuchsen. In kleineren Kommunen gehen die Fahrgastzahlen sogar zurück. Auf dem Land sind mehr als 90 Prozent der Fahrgäste Schüler und Auszubildende. „Mehr vom Gleichen scheint beim öffentlichen Verkehr nicht zu helfen. Selbst in Berlin, einer Stadt mit einem sehr guten ÖPNV, werden nur 28 Prozent der täglichen Wege mit Bussen und Bahnen unternommen. Dabei sind sich so gut wie alle einig: Die Zukunft der Mobilität kommt nicht ohne einen leistungsfähigen Verkehr mit Bussen und Bahnen aus“, erklärt Knie.

„Kunden kommen in dieser Welt nicht vor“

Der öffentliche Verkehr werde in der deutschen Tradition der Daseinsvorsorge zwar mit beträchtlichem Aufwand betrieben, aber eben nur bereitgestellt. „Kunden kommen in dieser Welt nicht vor. Die öffentlichen Mittel fließen, egal wie viele Menschen den Dienst tatsächlich in Anspruch nehmen. Keiner der Chefs der großen Nahverkehrsunternehmen, der selbst nicht Dienstwagen und privates Auto nutzt“, sagt Knie. Statt des dringend benötigten Wandels hin zu einem digital vernetzten Angebot sei Stückwerk zu besichtigen. Immerhin, die Hamburger Hochbahn versuche es mit der Mobilitätsapp „Switch“, die Berliner Verkehrsbetriebe VG mit der „Jelbi“ genannten App – doch kaum einer kenne oder nutze diese Angebote.

Die Digitalisierung könnte Tür-zu-Tür-Verbindungen ermöglichen. Ein Klick aufs Smartphone – und schon könnte etwa ein autonomes Shuttle jemanden abholen
Die Digitalisierung könnte Tür-zu-Tür-Verbindungen ermöglichen. Ein Klick aufs Smartphone – und schon könnte etwa ein autonomes Shuttle jemanden abholen
(Bild: Local Motors)

„Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, VDV, ist seit mehr als zehn Jahren dabei, eine App für alle Angebote zu realisieren und scheitert immer wieder am fehlenden Verständnis darüber, warum man das überhaupt braucht. Die Verteidiger dieses Elends warnen bei jedem neuen Verleih- oder Poolingangebot vor angeblicher Kannibalisierung, es könnte eine Busfahrt ersetzt werden“, sagt Knie.

Das Digitale schafft gigantische Chancen

Dabei wäre alles für einen Wandel vorhanden: Die Digitalisierung könnte überall in Deutschland Tür-zu-Tür-Verbindungen ohne Privatautos ermöglichen. Ein Klick aufs Smartphone – und schon könnte ein Fahrzeug jemanden abholen und überall hinbringen. Dieses Fahrzeug könnte ein Auto sein, ein Fahrrad, ein Scooter oder eben auch im Anschluss Busse und Bahnen – gemeinsam, vernetzt und digital zu einer einzigen Dienstleistung verschmolzen. Dazu müsste die Organisation von Bussen und Bahnen allerdings völlig neu gedacht werden. Echter Kundennutzen ersetzt die Logik der Bereitstellung und orchestriert das Gesamtangebot zu einem einzigen Kunstwerk, in dem niemand mehr ein privates Auto braucht. „Die Milliarden des Konjunkturprogramms könnten daher für einen völlig neuen öffentlichen Verkehr wunderbar angelegt werden und sollten nicht zur Konservierung des Bestehenden führen“, sagt Knie.

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Ein erster Schritt: Das Bundesverkehrsministerium hat im Juni eine Novelle für das Personenbeförderungsgesetz beschlossen. Digitale Angebote sollen erstmals zugelassen werden. „Es ist so, als ob nun Farbfernsehen erlaubt werden würde“, kommentiert Knie. Die Kommunen können Poolingdienste mit Auflagen versehen, sich mit Bussen und Bahnen zu verbinden und den Verkehr als ein „Hub and Spoke“-Prinzip zu organisieren: Busse und Bahnen als Verbindung zwischen den Verkehrsknotenpunkten (Hubs) sowie Poolingdienste, Fahrräder, E-Autos, Scooter etc. als Tür-zu-Tür Verbindung (Spoke); später ergänzt durch autonome Shuttles, die den Verkehr bequemer, sicherer und nachhaltiger machen.

„Das Digitale schafft uns gigantische Chancen. Wir müssen sie nur greifen – gerade als Industriestandort Deutschland“, resümiert Knie. „Wir sind schon seit hundert Jahren Exportweltmeister im Automobil- und Maschinenbau. Hier täte uns neuer Schwung in andere Welten gut!

Kurzinterview: Andreas Knie

Herr Knie, eine Mobilitätswende kann nur gelingen, wenn flächendeckend Angebote zur Verfügung stehen, die ähnlich attraktiv sind wie das eigene Auto. Wie weit ist man hier?

Ganz am Anfang. Ich war ja 16 Jahre bei der Deutschen Bahn und habe dort versucht, die Vernetzung voranzutreiben. Ich muss selbstkritisch eingestehen, dass uns die Vernetzung bis heute überhaupt nicht gelungen ist. Alle Verkehrssysteme auf den Verkehrsträgern Schiene, Wasser, Straße, Luft sind für sich optimiert. Das heißt, wir haben die Optionen des Digitalen in Deutschland noch nicht in Ansätzen verstanden. Sie können selbst im öffentlichen Verkehr nicht vernetzt durch die Landschaft fahren. Sie brauchen hundert Apps, um von A nach B zu kommen.

Was muss passieren?

Wir müssen im zweiten Teil der Verkehrswende nicht nur die Zahl der Autos reduzieren, sondern auch die Attraktivität des ÖPNV deutlich verbessern. Gleichzeitig gilt es, die Finanzierungsstrukturen daran zu messen, wie viele Menschen tatsächlich die Angebote nutzen. Dann würde man merken, was echte Kundenbedürfnisse sind, sprich: Man könnte die Möglichkeiten, die wir mit dem Smartphone haben, besser nutzen.

Mit der App eines Carsharing-Unternehmens müssen Sie auch die App der anderen Carsharing-Anbieter, der E-Bike-Verleiher und des ÖPNV etc. nutzen können. Ein Provider und Sie können überall in der Welt mit dessen App mobil sein, genauso wie das im Mobilfunk der Fall ist.

Gibt es schon Gremien, die sich damit beschäftigen?

Es gibt vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, kurz VDV, eine freiwillige Initiative namens Mobility Inside. Aber das Normungsgremium gibt es in Deutschland noch nicht. Dieser Roaming-Gedanke kommt freiwillig nicht, dazu müssen die Unternehmen ordnungspolitisch gezwungen werden.

Sie sagen, dem Auto werde in der Stadt zu viel Platz eingeräumt. Sind Einfahrverbote oder eine Verteuerung des Parkraums die Lösung?

Wir müssen erst einmal anfangen, das Problem überhaupt als Problem zu erkennen. Wir haben ja 60 Jahre lang die Menschen eingeladen, Auto zu fahren und alles zu finanzieren, was dazu notwendig ist. Das war gut. Aber jetzt ist es zu viel. Wir müssen anfangen, den Raum realistisch zu bepreisen. Und wir müssen in den Städten wieder weg von der getrennten Funktionsplanung, zurück zu einer kompakten Struktur: Da wo die Menschen wohnen, sollen sie auch zur Schule und zur Arbeit gehen, und ihr Vergnügen haben. Kurzum: Die Stadt muss wieder zurück zur Stadt.

Das geht aber nicht von heute auf morgen!

Das ist richtig. Aber Sie müssen irgendwann mal damit anfangen. Übrigens: Auch der ländliche Raum wird sich neu erfinden. Er könnte sogar zum Laboratorium für die Mobilität von morgen werden. Denn dort können Sie mit autonomen Fahrzeugen heute schon sehr viel mehr machen, etwa ältere Menschen an der Haustüre abholen und zum Arzt oder zum Einkaufsmarkt bringen. Sie müssten dann nicht selbst fahren oder ihre Kinder fragen müssen.

Dieser Artikel erschien ursprünglich bei unserem Partnerportal www.next-mobility.de.

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